Október elején a Magyar Autóklub által szervezett ecoMobility Day elnevezésű rendezvényen vett részt és működött közre az NKE RTK öt hallgatója és Felföldi Péter tanársegéd a Közbiztonsági Tanszékről. Hallgatóink a kiállítás szervezésében nyújtottak segítséget, valamint amikor idejük engedte, előadásokat is meghallgattak. A rendezvény egyik része konferencia volt, amelyen a hazai innovatív, környezetbarát közlekedés piaci szereplőitől, kutatóitól és a forgalomszervezői oldal képviselőitől hallgathattak előadásokat az érdeklődők, a másik pedig egy kiállítás, ahol az elektromos mobilitás eszközeit ki is lehetett próbálni az e-rollerektől a személygépkocsikig.
Hatala József, a Magyar Autóklub elnöke megnyitó előadásában a párbeszéd fontosságát hangsúlyozva a környezeti kérdésekre több aspektusból is kitért, például, hogy a Klub kerékpáros segélyszolgálatot is indított 2 hónapja. Földes Dávid és Szilasi Péter a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karáról a Zöld keréktől a felsővezetékig című előadásukban a közlekedésmérnöki feladatok ismertetésétől az elektromobilitás aktuális kutatási kérdésein át a smart grid és a járműtöltés problémáinak bemutatásáig számos területet érintettek. Szóltak a tanszékükön folytatott egyes kutatásokról, így a töltőpontok távolságának optimalizálásáról, ami szerint a járművek 150 km-es hatótávjánál elméleti szinten 70 töltőponttal lefedhető az ország területe. Most 1850 db töltőállomás van elektromos közúti járművekhez. Bemutatták a www.zoldkerek.bme.hu címen elérhető kalkulátort, amelyen bárki megtudhatja, hogy a saját igényeihez melyik elektromos jármű optimális, valamint az Electricity maps alkalmazást is, amely kimutatja, hogy mennyi karbon van a felhasznált energiamixben. A jövő egyik megoldási lehetősége lesz a töltésmanagement; ennél az autó akkumulátora egy hálózatba kapcsolt energiatároló, amely el is adhat áramot, nem csak tárolhat. Részletezték még emellett a Bolley elnevezésű kutatásukat, amely a buszok töltésével kapcsolatos. Kőbánya szerepelt ebben a kutatásban pilotként, az itteni tervváltozatok alapul szolgálhatnak későbbi fejlesztésekhez. Több más előadó mellett a kutató kollégák is hangsúlyozták, hogy az elektromobilitás jóval tudatosabb járműhasználatot kíván meg a közlekedőktől és a közlekedésszervezőktől is.
A BME kutatóinak előadását kerekasztal-beszélgetés követte Pukler Gábor (Jövő Mobilitása Szövetség), Kárpáti András (Park&Roll), Földes Dávid (BME), Dalos Péter (BKK) és Mile Tibor (Magyar Autóklub) részvételével, amelyben arra a kérdésre keresték a választ, hogy mi a mikromobilitás. Definíció nincs, de igény lenne a megalkotására, és a szabályozás kialakítására is, de azt felhasználási mód szerint kellene kidolgozni, és nem eszközre vetítve. Példaként a városi és az országúti kerékpározás különbsége merült föl, amikor az eszköz jogszabályilag ugyanaz a kategória (kerékpár), míg az egyik esetben beszélhetünk egyben mikromobilitási eszközről is, de a másiknál már nem. Az eszközök sebességszabályozása egy másik lényeges szempont, ahol a kerékpár sebességkorlátainak figyelembevételét is javasolták a hozzászólók. Közoktatásban ajánlatos lenne bevezetni a kötelező közlekedési oktatást, ami jelenleg csak elvi szinten szerepel a tantervben, az oktatás pedig ad-hoc jellegű.
Dalos Péter a BKK-tól a szemléletváltás szükségességére hívta fel a figyelmet az objektív és szubjektív biztonságérzet terén. Meglátása szerint alapegységnek a közlekedő embert kell tekinteni, nem a járműveket. Egészséges közterek kialakítására van szükség, rendszerszemlélettel, komplex módon megtervezve. Az elektromobilitás nem cél, hanem eszköz: az elsődleges szempont az, hogy miben segít a közlekedés ezen formája. Definíciója szerint mikromobilitás minden, ami "belefér" a kerékpársávba. Az előadó rávilágított arra is, hogy a főváros közösségi közlekedése már most is nagy részben elektromos. Bemutatta még a Mobi-pontokat és a BKK GO alkalmazást az utazások tervezéséhez.
Horváth Tamás, a SMART Urban Mobility ügyvezetője azt a kérdést járta körül előadásában, hogy a torlódásmentesség hogyan lesz elérhető. A főváros és térségének 20 éve tartó, váltakozó folyamatai a deurbanizáció és a reurbanizáció, a személygépkocsi-állomány folyamatos növekedése mellett. Túl sok az egyéni motorizált közlekedő, az eszközök pedig túl nagyok, és egyre nagyobbakká válnak. Ezután áttekintette, hogy melyik elektromos jármű mire optimális, hangsúlyozva az elektromos motorkerékpárok előnyeit.
Magyar Csongor elektromobilitás tanácsadó, az EV Electric Motors Hungary Kft. képviseletében áttekintette az elektromobilitás történelmét, amely a belső égésű motoroknál régebbi technológia, azonban az elterjedését nagyban visszavetette az olaj-alapú motorizáció gyorsabb térnyerése. Körüljárta azt a kérdést is, hogy mi az értelme az elektromos robogónak, miben jobb, mint az elektromos személygépkocsik. Koncepcionális változások szükségességére is felhívta a figyelmet a jövőben, amely a mobilitás minden szegmensében elkerülhetetlen lesz.
Az ebédszünetet követően Miklós Máté, a SZEnergy Team csapatvezetője mutatta be a Széchenyi Egyetemen kifejlesztett 0,09-es légellenállási együtthatójú versenyautót, amelynek segítségével csapatuk a Shell Eco-marathon versenyen az egységnyi energia felhasználásával történő távolsági versenyben megdöntötte az aktuális világcsúcsot a SZEmission nevű projekt keretein belül.
Bagaméri Zoltán autószerelő-oktató Villanyautók műszaki jellegzetességei címmel tartott előadást, amelyben technikai oldalról közelítette meg a hibrid és a tisztán elektromos járművek bemutatását. Rámutatott, hogy a belsőégésű motorokkal szerelt járművekkel ellentétben, ezekben a kopások minimálisak, így alkatrészek szempontjából is környezetbarátabb az ilyen járművek üzemeltetése. Az akkumulátorok élettartama 15-20 év ma, és ezeket a járművekben való felhasználás után még épületekben 15 évig lehet energiatárolásra alkalmazni, majd pedig teljes egészében reprocesszálhatók.
Varga Zsombor, a Toyota Central Europe – Hungary Kft. PR igazgatója a márka bemutatásával kezdte. A Toyota a modern kori hibrid közúti járművek egyik legrégebbi forgalmazójaként van jelen a piacon, és egyben a világ legnagyobb autógyártója is. A 25 éve megjelent első hibrid típus is az ő forgalmazásukban jelent meg. Eddig 22 millió darab hibrid autót készítettek 1997 óta. 2035-re 100%-osan kibocsátásmentessé akarnak válni, nemcsak a járművekkel, hanem a teljes beszállítói lánc szintjén. Rámutatott, hogy ha az elektromos autózás területén nem használjuk ki a hatótávot, akkor feleslegesnek minősíthető az egész folyamat, mert a plusz súly hordozására fordítódik a kapacitás, ami sokkal jelentősebb, mint a 40-50 kg plusz benzin vagy gázolaj szállítása. A nagy hatótáv nem az elsődleges szempont: a tudatosság kell, hogy elsődleges legyen az elektromos autózás terén. A Toyota is szeretné a mobilitás-szolgáltatást előtérbe helyezni, amelyben nem járműveket fognak eladni, hanem eljutási lehetőséget A-ból B-be, amely már az önvezetéssel is szorosan összefügg. Emellett az akkumulátorcsere-szolgáltatást is fejlesztik, melynek keretében a töltőállomásokon nem kell a jármű feltöltésére várni. Az elektromos hálózat fejlesztésének szükségességét is hangsúlyozta, több korábbi előadóval egyetértésben. Véleménye szerint 8-10 év múlva a kérdés az lesz, hogy akkumulátoros elektromos vagy H2-tüzelőanyagcellás elektromos legyen a gépjármű, szemben a mai dízel-benzin kérdéssel. Előadásában azt a becslést tette, hogy 1 milliárd km tesztüzem kell ahhoz, hogy a mesterséges intelligenciával működő önvezetés mindig jobb döntéseket hozzon a vezetésben az embernél, és mivel a fejlesztőcégek megosztják egymással a tapasztalatokat, ezért 2035-re várható ennek a technológiának a mindennapokban is tapasztalható elterjedése.
A konferencia délutáni szakaszát szintén kerekasztal-beszélgetés zárta, melyen Antalóczy Tibor a www.villanyautosok.hu portáltól, Bródi Sándor a KIA képviseletében, Márgus Norbert az ABB, Varga Zsombor a Toyota, valamint Mile Tibor a Magyar Autóklub részéről vett részt. Rámutattak többek között arra, hogy 7-8 év alatt hétszeresére nőtt az akkumulátorok energiasűrűsége, ma 60 kW-os nagyságrendű akkumulátorokkal szerelt járművek is elérhetőek, így a hatótáv-kérdés megoldódni látszik. Az elektromos ellátás infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozó információkat és előrejelzéseket azonban homály fedi, melynek kiépítése nagyon költséges. Ez is indokolja a H2 üzemanyagcellák párhuzamos alkalmazását. Lítium használata helyett nátrium a kutatások egyik mai iránya, ezzel kiváltva a ritka és nehezen hozzáférhető lítiumot az akkumulátorok technológiájából. Kiemelték továbbá, hogy a hazai önkormányzatok ad-hoc kedvezmény-visszavonásai rossz üzenetek a zöld rendszámosoknak és a piacnak. A H2 infrastruktúra fejlesztése is fontos irány kellene hogy legyen, de ennek nem megfelelő az üteme.
Zárásként elhangzott, hogy a Magyar Autóklub elkötelezett a fenntartható mobilitás és a párbeszéd érdekében, és a jövőben folytatni kívánják ezt a rendezvénysorozatot a szakmai szereplők bevonásával.
Szöveg: Felföldi Péter, Deák József
Fotó: Felföldi Péter